hvg.hu, 2025. október 5.
RÉVÉSZ SÁNDOR
1975. szeptember 30-án elpusztították a Malév Tu-154-es repülőgépét hatvan utasával Bejrút partjainál. Hivatalosan máig is ismeretlen a szerencsétlenség oka. Biztos, hogy a repülőgépet megsemmisítették, azt viszont nem tudjuk, hogy kik. A hatóságok a rendszerváltás után is akadályozták a körülmények felderítését.
A Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) 1975-ben irodákat nyitott a szovjet blokk néhány államában. A prágai augusztus 19-én nyílt meg. Ebből az alkalomból népes palesztin küldöttség érkezett a csehszlovák fővárosba a PFSZ fontos vezetőivel. A kiszivárogtatott menetrenddel ellentétben, a palesztin vezetők vonattal hagyták el Csehszlovákiát, az a repülőgép pedig, amelyen Damaszkuszba kellett volna utazniuk, lezuhant. Abban a légikatasztrófában lelte halálát a kiváló szerb-magyar zeneszerző és népzenekutató, Vujicsics Tihamér. Ennek a szerencsétlenségnek az okait sem tárták fel soha.
Egy hónappal később Budapesten volt a sor. Szeptember 29-én megnyitották a PFSZ budapesti irodáját. A budapesti megnyitóra is magasrangú palesztin küldöttség érkezett Khaled Fahummal, a Palesztin Nemzeti Tanács második emberével az élen.
A Tu-154-es kétosztályos elrendezésben 128, egyosztályosban 164 utast tudott befogadni. A gép azonban szeptember 29-én mindössze 50 utassal és 10 főnyi személyzettel szállt fel. A Malév bejrúti járata mindig tele volt, mert ott áprilisban elszabadult a pokol, kitört a polgárháború a keresztények és a muszlimok között, s a légitársaságok túlnyomó többsége törölte járatát. Már csak az NDK és Magyarország légitársasága indított gépeket a libanoni fővárosba.
A Malév jegyirodájában már két héttel az indulás előtt arról tájékoztatták az érdeklődőket, hogy erre a napra minden hely elkelt. Holott a férőhelyek legalább kétharmada üresen maradt. Ezek szerint már jóval a palesztin delegáció megérkezése előtt azzal számoltak, hogy ezzel a géppel utaznak el Budapestről a vendégek, akik – és testőreik – számára nagy teret, elszigetelési lehetőséget kell biztosítani.
A gépnek 16 óra 50 perckor kellett volna felszállnia, de csak hat órával később kapott felszállási engedélyt. A palesztin vezetők csak másnap hagyták el az országot, és Bukarestből repültek Bejrútba. Az utasok nagy többsége „mezei” palesztin volt, akik vélhetőleg Magyarországon kaptak kiképzést.
Négyszer halasztották el az indulást indoklás nélkül, felsőbb utasításra hivatkozva. Az utasok a váróteremben várakoztak. A repülőgépet félreállították, a repülőtér egyik távoli sarkában várakozott. Már besötétedett, amikor a repülőgép körül a lámpák kialudtak. Áramszünetre hivatkoztak, de sehol másutt nem volt áramszünet a repülőtér területén.
Geleta Pál, a repülőtérre bejáratos fotós szemtanúja volt annak, hogy rendőrségi felvezető autó mögött katonai teherautók álltak meg a repülőgépnél az „áramszünet” idején, és nagy ládákat pakoltak be a gépbe. A ládákon állítólag a Videoton felirat volt látható. A Videoton akkoriban hadiipari termékeket is gyártott.
A Malév gépeit rendszeresen használták titkos fegyverszállításokra. A Malév kulcspozícióban lévő káderei valamennyien tartalékos tisztek voltak, és kaptak kitüntetéseket a fegyveres erők napján, holott a Malév hivatalosan nem tartozott a fegyveres erőkhöz.
Lehet, hogy a hosszú várakoztatásnak az volt az oka, hogy késtek a palesztin vezetők. Nem tudjuk, mikor dőlt el, hogy ők nem ezzel a géppel utaznak.
22 óra 40 perckor a Malév 240-es számú járata megkapta a felszállási engedélyt. Annak ellenére engedték el a repülőgépet, hogy nem volt összeköttetés a bejrúti Rafic Hariri reptérrel.
Ezt a Tu-154-est az előző évben állították forgalomba. Az Aeroflot szovjet légitársaságtól kölcsönözték. A gép kifogástalan állapotban volt, Pintér János kapitány a Malév legjobb, legtapasztaltabb pilótái közé tartozott. Az út során a semmilyen komplikáció nem merült fel, az időjárás is kedvezett, amikor a gép szeptember 30-án hajnalban a bejrúti repülőtérhez közeledett.
Bejrút ekkor már lepusztult csatatér volt. A repülőteret is lőtték, ott is voltak robbantások. A radar nem működött, az irányítótoronyból egy rádióval irányított a szolgálatban lévő repülésirányító. A Budapestről érkező repülőgép már siklópályán volt, amikor visszaparancsolták várakozni.
Hajnali 2 óra 33 perckor a repülőtér leszállópályájától tíz kilométerre a tenger fölött a repülőgép felrobbant. Egy Cipruson állomásozó angol katonai repülőgépet riadóztattak. Motorcsónakokkal mentek ki a tengerre, hogy áldozatokat keressenek. Csak holttesteket, pontosabban emberi testrészeket találtak és roncsokat.
A feketedobozról azt állították, hogy nem lehet felhozni a tenger mélyéről. A brit haditengerészet ciprusi bázisa felajánlotta, hogy segít megkeresni és felhozni a tengerfenékről a repülőgép roncsainak egyes részeit, de a magyar hatóságok nem vették igénybe a brit segítséget. Ami nem csoda, ha valóban hadianyagot szállított a gép.
Az irányítótorony és a pilóta közötti beszélgetést őrző magnószalag eltűnt vagy letörlődött. Az utaslista sem került elő a mai napig sem. A szokásoktól eltérően a hivatalos kommünikében sem közölték az áldozatok állampolgárságát, kivéve az egyetlen magyar utasét, Glausius Gáborét, aki a Finommechanikai Vállalat üzletkötője volt, és a bagdadi vásárra utazott. A magyarországi sajtóból csak a rendszerváltás után derült ki, hogy négy francia apáca, két finn diplomata, egy brit család – egy házaspár és hároméves gyermekük -, valamint egy-egy angolai, szaúdi és egyiptomi utas mellett 35 libanoni állampolgár ült a gépen. Ők, vagy legalábbis egy részük Magyarországon kiképzést kapott „mezei” palesztin harcos lehetett.
A szerencsétlenség okainak feltárása az áldozatokat gyászolókon kívül senkinek sem állt érdekében. A Malévnek azért nem, mert ha harci cselekmény következtében semmisült meg a repülő, akkor a biztosító nem fizet. Magyarországnak, a Szovjetuniónak és a palesztin félnek a legkevésbé sem volt érdeke, hogy kitudódjon, mit szállított a gép és kik utaztak rajta. A londoni Lloyds biztosító talán azért nem firtatta a repülőgép pusztulásának körülményeit, mert az Izraelt támogató nyugati államoknak kínos lett volna, ha kiderül, hogy Izrael felelős egy polgári repülőgép lelövéséért. Még akkor is, ha egy katonai eszközöket és harcosokat szállító gép legális katonai célpont. Ezt amúgy is nehezen lehetett volna bizonyítani.
Ma már biztosan állíthatjuk, hogy a gépet lelőtték, de ma sem tudjuk, hogy kik. Lehetett az izraeli hadsereg, lehetett a libanoni polgárháború muszlimellenes, keresztény oldala, de lehettek rivális palesztin csoportok is. Természetesen senki nem vállalta magára a gép lelövését.
A TV2 2002-ben készült dokumentumfilmjének (Az elveszett járat) végén Sváby András egy angol kisváros parkjában beszélget egy titokzatos hölggyel, aki forrása felfedése nélkül állítja, hogy a Tu-154-est egy vadászgépről lőtték le, amely a tenger felől követte a Malév repülőgépét. Így volt vagy sem, annyi biztos, hogy a gépet lelőtték, és ehhez az kellett, hogy a bejrúti irányítótoronyból visszaparancsolják a siklópályán lévő gépet, tehát az légiirányító vagy az őt utasító felettesei be lehettek avatva a gyilkos akcióba.
Szovjetek nem is vettek részt a szerencsétlenség körülményeinek kivizsgálásában, holott ezt mindig megtették, ha szovjet gyártmányú gépről volt szó, pláne az Aeroflot tulajdonáról. Pedig már a harmadik szovjet gyártmányú repülőgép zuhant le hat héten belül. Az említett, Prágából Damaszkuszba tartó gépen kívül az NDK-s Interflug lipcsei járata.
A magyar vizsgálóbizottságot azért küldték ki, hogy ne állapítson meg semmit, bár erre akkor is kevés lehetősége lett volna, ha valóban érdemi munkát akart volna végezni.
A bizottság már a tragédia napjának hajnalán elindult Bejrútba. A bizottság tagjai el sem juthattak oda, ahol a repülőgépnek a tengerből kihalászott darabjait őrizték. Nem hallgatták meg a repülőgép lezuhanását követően azonnal riadóztatott angol katonai repülőgép pilótáját sem. Hozzá 27 év múltán kopogtatott be Angliában a repülőgép sorsát legkitartóbban kutató Németh László, annak a fiatal stewardessnek az özvegye, aki a második útján vesztette életét.
Németh László, aki az európai kosárlabdaedzők élvonalába tartozott, több ország, egyebek között Anglia kosárlabda-válogatottjának a szövetségi kapitánya volt, nem sokkal a tragédia után elhagyta Magyarországot, Angliában élt, ahol nem gátolták a nyomozását, de persze nem is tudtak segíteni neki.
A magyar vizsgálóbizottság egyik tagja titkos üzenetében azt írta, hogy nem zárható ki a diverzió lehetősége, de a továbbiakban ezzel nem foglalkoztak.
A magyarországi sajtóval ellentétben a világsajtó és néhány Magyarországon kívül megjelenő magyar lap részletesen foglalkozott a bejrúti gép sorsával. Az újvidéki Magyar Szó 1975. október 1-i száma átvette néhány bulvárlap címoldaláról azt a hírt, hogy cápák falatoztak az áldozatok testéből.
Az izraeli Új Kelet ezt cáfolta: „A libanoni parti őrség három naszádja és féltucat magáncsónak órák hosszat cirkált a lezuhanás színhelyén, kötelekkel húzva ki a holttesteket a tengerből. A holttestek annyira szétroncsolódtak, hogy nem lehet megállapítani a személyazonosságukat. A gép roncsai, a holttestek és az utasok poggyásza közel egy kilométeres körzetben szóródott szét. A mentőlegységek parancsnokai cáfolták azokat a híreket, hogy cápák jelentek volna meg és felfalták a holttestek egy részét. Kijelentették, hogy az egész körzetben hosszú ideje nem láttak cápát.”
Az áldozatok maradványait Bejrút legszegényebb kórházában tárolták hűtés nélkül a szeptemberi libanoni nyárban. Csak ruházatuk alapján tudták néhányukat azonosítani. Egy libanoni áldozat öccse a TV2 dokumentumfilmjében elmondta, hogy a bátyja egy női kezet szorongatott, amikor azonosította. Ő fejtette le róla azt a kezet.
37 áldozat holttestét, illetve tetemük egy részét tudták kiemelni a tengerből. Akiket a libanoni hozzátartozók azonosítani tudtak, azok maradványait átadták a családnak. Az azonosított muzulmán áldozatokat a hagyománynak megfelelően 24 órán belül eltemették. Az azonosítatlan holttesteket valószínűleg közös sírba tették. Abban nyugodhatnak magyar áldozatok is.
Budapesten a Farkasréti temetőben felállították az áldozatok emlékhelyét, de megtiltották, hogy ott a rokonok a vallásuknak megfelelő módon elbúcsúzzanak halottaiktól.
Október elsején a magyarországi napilapok a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium közleményét ismertették. A Népszabadság így: „Megrendítő szerencsétlenség ért egy magyar repülőgépet Bejrút közelében. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium első közleménye a történtekről így szól: ‘A Magyar Légiközlekedési Vállalat MA-210-es budapest-bejrúti járata szeptember 30-án a hajnali órákban, 8 perccel a bejrúti repülőtérre való leszállás előtt, eddig ismeretlen okból, a tengerbe zuhant. A gépnek ötven utasa volt, köztük egy magyar: Glakszilisz /helyesen Glausius – R.S./ Gábor, az Irodagépipari és Finommechanikai Vállalat budapesti dolgozója.
A gépen tízfőnyi személyzet teljesített szolgálatot: Pintér János első pilóta, parancsnok, Mohovits Árpád első pilóta, Kvasz Károly másodpilóta, Horváth István fedélzeti mérnök, Majoros László technikus, Fried Richárd, Kmeth Ágnes, Szentpáli Mercedes, Herczeg Miklósné és Németh Lászlóné utaskísérők. Valamennyien életüket vesztették. A szerencsétlenség színhelyén mentőhajók tartózkodnak és folytatják a kutatást a gép utasai után. A szerencsétlenség kivizsgálására bizottság utazott a helyszínre és a libanoni hatóságok közreműködésével megkezdte munkáját.’ Többet a katasztrófáról, annak okairól még nem lehet bizonyossággal tudni. A közleményhez csak annyit tehetünk hozzá: a munkájuk közben életüket vesztett honfitársaink és a külföldi utasok tragédiája miatt a gyászban, a hozzátartozóik fájdalmában együttérzően osztozik az egész magyar közvélemény.”
Az utaskísérők vezetőjének, Fried Richárdnak ez lett volna – és persze ez is lett – az utolsó útja.
Október 2-án megjelent a Malév és a Finommechanikai Vállalat gyászjelentése, aztán október 23-ig semmi. Akkor ismertették, több hetes késéssel, a bizottság jelentését, amely a szerencsétlenség okáról nem mondott semmit, viszont leszögezte, hogy a katasztrófa okának meghatározását elősegítő feketedoboz felszínre hozásának „nincs valószínűsége”. (Népszabadság, október 23.)
Közben persze már országszerte suttogták, hogy a repülőgépet minden bizonnyal lelőtték. Aki olvasott világnyelveken, erről is olvashatott. Október 7-én a szerkesztőségek megkapták az MTI szigorúan belső tájékoztatásra szolgáló anyagát, miszerint a Frankfurter Rundschau tudósítójának jelentése szerint légügyi szakértők úgy vélik, hogy a Malév repülőgépét, amelyen több tonna fegyver lehetett, rakétával lőtték le. A Frankfurter Rundschau számos más nyugati újsággal együtt egy-két napos késéssel ott volt a budapesti Gorkij Könyvtár olvasótermének a polcán a Molnár utcában.
A Farkasréti temetőben november 12-én több száz ember jelenlétében lezajlott sírkőavatásról csak a Malév üzemi lapja számolt be (Légiközlekedés, 1975. december 1.). Ugyanebben a számban tájékoztattak arról is, hogy leváltották Lénárt Györgyöt, a Malév vezérigazgatóját. Ez a hír is csak a szaklapokban jelent meg.
1976. december 5-én különös hirdetést hozott a Magyarország című hetilap: „A következő úticélok szempontjából a Swissair nem ismer jobb légitársaságot a MALÉV-nál: Amszterdam, Burgasz, Konstanca, Párizs, Athén, Damaszkusz, Koppenhága, Prága, Bejrút…” és még egy sor város.
Ekkor még nem is repült újra a Malév Bejrútba. A bejrúti járatot 1977 februárjában indították el ismét. A Magyar Hírlap erről így számolt be: „Ismét nagy TU-gépeket küldenek Bejrútba, ha harci cselekmény már nem veszélyezteti a biztonságot.” (Magyar Hírlap, 1977. január 22.) Aki olvasott a sorok között, ebből kiolvashatta a beismerést, hogy a harci cselekményeknek közük volt a bejrúti tragédiához.
Az elpusztított repülőgép főpilótájának fia, az apja halálakor húszéves Pintér Péter 1978-tól repült pilótaként a Malévnál.
A rendszerváltás után még bő évtizedig nem történt semmi. A TV2 hatásos dokumentumfilmje után éledt föl az ügy. Németh László rábeszélte Kékesi Tibor MSZP-s, tehát akkor kormánypárti, és Csapody Miklós MDF-es, akkor ellenzéki, képviselőt, hogy lépjenek fel a katasztrófa okának tisztázása érdekében az Országgyűlésben.
Ez 2004-ben megtörtént, és elfogadtattak egy módosító indítványt a 2005-ös költségvetéshez, miszerint elkülönítenek 100 millió forintot a roncsok feltárására, az elhunytak földi maradványainak felkutatására, hazaszállítására és a végtisztesség megadására. Tudták, hogy erre hétszer-nyolcszor ennyi pénz kell, de azzal számoltak, hogy majd a külföldi áldozatok hozzátartozói összeadják a hiányzó összeget.
Nem lett ebből semmi. Az összeg kezelésével megbízott Gazdasági Minisztériumnak úgy kellett ez a feladat, mint púp a hátára. Az áldozatok hozzátartozóinak nagy többsége inkább kései jóvátételként szerette volna megkapni az elkülönített összeget. Kvasz Károlyné, a másodpilóta özvegye a HVG-nek így nyilatkozott: „Idős, megfáradt, beteg emberek vagyunk mindannyian, akiknek az életét kettétörte ez a tragédia, és nem látunk semmi garanciát arra, hogy egyszer végre kiderüljön az igazság. Ha most kapunk egy kis pénzt, azt olyan dolgokra tudjuk költeni, ami megkönnyíti hátralévő éveinket” (Pusztai László: Feketedoboz-díj, HVG, 2008. február 16.)
Németh László kivételével minden érintett így gondolta. Németh viszont felháborodott, hogy az elkülönített összegből a hozzátartozók hallgatását vásárolják meg, és felvetette a magyar állam felelősségét a tragédiáért, a hatvan ember haláláért. Erre hivatkozva a Gazdasági Minisztérium rögvest át is passzolta a feladatot a kancelláriának.
Végül is az elkülönített összeg nem egészen felét szétosztották a hozzátartozók között, a többi pedig észrevétlenül visszaolvadt az államkincstárba.
A Malévtől, illetve a Légügyi Hatóságtól a jelek szerint eltűntek az üggyel kapcsolatos iratok. Ezeket egy titkosszolgálati levéltárban helyezhették el.
Répássy Róbert fideszes képviselő kérdésére Szilvásy György, a polgári titkosszolgálatokat is felügyelő tárca nélküli miniszter 2007-ben levélben közölte, hogy korabeli titkosszolgálati dokumentumok az üggyel kapcsolatban nem találhatók. A balesetről a Nemzetbiztonsági Hivatal által 2003-ban – a dokumentumfilm bemutatása után – készített két jelentés pedig a légikatasztrófával nem kapcsolatos egyéb tartalmuk miatt szigorúan titkosak.
A Magyar Országos Levéltár (MOL) igyekezett begyűjteni a légikatasztrófákkal kapcsolatos dokumentumokat a titkosszolgálatoktól és a Légügyi Hatóságtól.
Utóbbival kitartóan levelezett. Egyszer azt a választ kapta, hogy az iratokra bírósági és biztosítási ügyek miatt a hatóságnak szüksége van. Másszor azt írták, hogy az iratokra napi rendszerességgel szükségük lehet. 2008 júliusában közölték, hogy az iratok átadására a következő hónapban kerülhet sor. Azután pedig azt a tájékoztatást adták, hogy nincs meg semmilyen irat. Azt nem mondták, hogy akkor mit használtak napi rendszerességgel… (retro-szolnok. Blog, A Malév-rejtély)
2009. február 28-án a HVG-ben Murányi Gábor részletesen megírta azt a „bohózatba illő” történetet, ahogy a Légügyi Hatóság kitért az elől, hogy kötelezettségének eleget téve átadja a levéltárnak azokat az iratokat, amelyek a repülőgép-szerencsétlenségek rekonstruálását segíthetik.
Murányi Gábor cikkéhez a hatóságok titkolózása ellen ismét szót emelve olvasói levélben hozzászólt Németh László, valamint Odze György író, aki egykori Malév-dolgozóként és személyesen is – az egyik elhunyt légikísérő korábban a barátnője volt – érintett a tragédiában. Odze György 2019-ben Bejrúti rejtély, 1975 címmel dokumentumregényt is írt a történetről.
Az 1975-ös tragédia tisztázásának érdekében azóta sem történt semmi.