hvg.hu, 2025. szeptember 3.
RÉVÉSZ SÁNDOR
Az 1875. szeptember 3-án az Osztrák Magyar Monarchiában született zseniális német-osztrák mérnök soha nem szerzett mérnöki diplomát, de korszakot meghatározó személyautók, versenyautók, katonai járművek, motorok tervezője volt. Neki köszönheti a világ a legnagyobb számban eladott autómodellt, a Volkswagen Bogarat, amely Hitler bogara volt. A náci párt tagjaként szolgálta Porsche a Harmadik Birodalmat. Le is ülte a magáét. Fia, veje, unokája is az autóipar meghatározó szereplői voltak.
Ferdinand Porsche Maffersdorfban (Vratislavice nad Nisou) született, a mai Csehország északi részén. Apja szerény jövedelmű bádogosmester és kiskereskedő volt. Nem tudta felsőbb szinten taníttatni harmadszülött gyerekét. Ferdinand a Birodalmi Politechnikai Középiskolát is estin járta ki Reichenbergben (Liberec), mert napközben apja műszaki boltocskájában dolgozott.
Kora gyerekkorától a gépek, az elektromos berendezések bolondja volt. Amikor 18 éves lett, elküldték őt Bécsbe, ahol Egger Béla villamossági gyárában kapott munkát. Részidős diákként beiratkozott a Bécsi Műszaki Egyetemre, de munka mellett nem tudta befejezni.
22 éves korában kerékbe (kerékagyba) épített motorral jelentkezett. Erre a technológiára épülnek az elektromos kerékpárok.
Ekkor tehát már föl tudott mutatni valamit, amivel beléphetett a Ferenc József és más uralkodók kocsijait gyártó Bécs-központú Lohner-gyárba, ahol nem sokkal korábban kezdtek autógyártással foglalkozni.
Az első Porsche által tervezett autók is a kerekekbe beépített, elemmel működő villanymotorral futottak. 25 éves volt, amikor a négy kerékbe beépített motorral működő Lohner-Porsche versenyautót bemutatták a párizsi világkiállításon. Ennek személyautó változata kereskedelmi forgalomba is került, és még az 1920-as években is gyártották.
1901-ben a 26 éves autodidakta mérnök megtervezte a világ első benzinnel és árammal működő hibrid autóját, amely a beépített generátornak köszönhetően sokkal kisebb és könnyebb elemekkel üzemelt. 1902-ben aztán behívták katonai szolgálatra, ahol testhezálló feladatot kapott: ő volt Ferenc Ferdinánd trónörökös sofőrje.
Porsche autói eközben sebességi rekordokat döntögettek, versenyeket nyertek. Tervezőjük 1905-ben elnyerte az Ausztria legkiválóbb autókonstruktőrének járó Pötting-díjat.
1906-ban átcsábították a Daimler osztrák leányvállalatához főkonstruktőrnek. Itt tervezte meg a II. Vilmos császár öccséről elnevezett Henrik Herceg-modellt. Négy év múlva a német-magyar-osztrák autóklubok nagy közös túraversenyén már a Porsche nyert a Henrik Herceggel, és másodikként, harmadikként szintén az általa tervezett autók futottak be.
Porsche ettől kezdve nemcsak konstruktőrként, hanem autóversenyzőként is hírnévre tett szert egész Európában.
Az első világháborúban már az általa szerkesztett repülőgépmotorokkal szálltak fel a központi hatalmak pilótái, sőt, a nevezetes harminc és feles ágyúk autóvontatóit is ő tervezte.
Mindezek miatt 1916-ban tiszteletbeli doktor lett a Bécsi Műszaki Egyetemen, ahol nem állt módjában diplomát szerezni, és ugyanebben az évben kinevezték az Austro-Daimler vezérigazgatójának is. Ugyanakkor a Monarchia széthullása után a csehszlovák állampolgárságot választotta.
A sikerei így sem maradtak el, 1922-es modelljével 53 versenyből már 43-at nyert meg, sőt, az 1920-as éveket végig a Porsche által tervezett autók dominálták az európai versenypályákon.
A fejlesztési stratégiát illető nézetkülönbségek miatt azonban 1923-ban távozott az Austro-Daimlertől. Ekkor a Daimler németországi központjába, Stuttgartba hívták: a Daimler és a Benz fúziója után a cég modelljei, köztük a Porsche által tervezettek Mercedes-Benz néven futottak.
1929-ben innen is továbbállt, mert az elképzelései nem nyerték el a cég vezetőinek tetszését.
A Steyr Automobile-hoz ment. Az Autó című szaklap (1929/1.) lelkendezett: „Dr. Ing. Ferdinand Porsche, Európa egyik legkiválóbb konstruktőrje, aki éveken keresztül legnagyobb automobilgyárunk igazgatósági tagja volt, sok évi németországi működése után ismét oly állást vállalt, amely közel hozza őt a magyar iparhoz és kereskedelemhez. Mint értesülünk, a kitűnő konstruktőr a Steyr-Müvek Részvénytársaság igazgatóságának tagja lett és mint ilyen előreláthatólag összeköttetésbe fog jutni a Magyar Steyr-Müvek R.T.-gal is. A Steyr-kocsi össze van forrva a magyar automobil-sporttal és Porsche Ferdinand nagy koncepciója erős hatással lesz versenyügyünk fejlődésére. /…/ Az új Steyr-igazgató élénk szimpátiával viseltetik Magyarország iránt, és ő volt az, aki eddig viselt állásaiban mindig a legnagyobb súlyt helyezte arra, hogy gyárának kocsijai a magyar versenyeken megjelenjenek. A magyar viszonyokat Porsche ismételt magyarországi látogatásai révén kitűnően ismeri és miután nagy súlyt helyez a magyar piacra, egészen bizonyos, hogy új állásának átvétele éreztetni fogja hatását a magyar Steyr-Műveknél és a magyar automobilizmusban általában. Porsche Ferdinand — és ez a leghatározottabb meggyőződésünk — a legrövidebb időn belül új Steyr versenygéppel lepi meg a világot, ami versenyeredmények szempontjából újabb perspektívát nyit Magyarország számára.”
Ez az új perspektíva végül nem nyílt meg. A világgazdasági válság ugyanis betett a Steyr-műveknek. Porsche ezért visszament Stuttgartba, és ott 1931-ben megalapította a saját cégét. Porsche jó néhány korábbi munkatársát bevitte a cégéhez, és az ő keze alatt kezdte pályáját a fia, az akkor 22 éves Ferry Porsche is.
A pénzügyi alapokat részben veje, Anton Piëch bécsi ügyvéd, részben egy zsidó üzletember, a német autógyártás jelentős személyisége, Adolf Rosenberger biztosította, akit majd később, amikor „fajgyalázás” vádjával börtönbe vetik, Porsche szabadít ki a fogságból és ment ki az országból, kihasználva baráti kapcsolatát Hitlerrel és több náci vezetővel.
Porsche a saját cégénél felpattanhatott régi vesszőparipájára, miszerint olcsó, kicsi autót kell bevezetni a piacra, és azzal meghódítani azokat a milliókat, akik addig autóvásárlásra nem is gondolhattak. Nyilván hatással volt rá Ford T-modelljének elsöprő világsikere: ez a típus és az olcsó amerikai olaj szorította ki a piacról az elektromos, illetve hibrid autókat az 1930-as évekre.
Porsche amúgy többször járt a Fordnál Amerikában, kapott is ajánlatokat az amerikai gyáraktól.
Meglepte, hogy a Fordnál a munkások és a fehérgallérosok egyenlőként kezelik egymást. Neki, mint hírneves vendégnek, ugyanúgy magának kell az ebédlőben a tálcáját az asztalhoz vinnie, és a munkásokkal együtt fogyaszthatja el az ebédjét. Azt mindenesetre megtanulta, miként lehet növelni a hatékonyságot az autógyártásban.
Való igaz, hogy az olcsó népautó Hitler szívügye volt, ő bízta meg Porschét a népautóprojekt irányításával. Vele szerződött a birodalmi kormány, de a tervezési folyamat, a kísérletezés már Hitler hatalomra jutása előtt megkezdődött, és azt Porsche az életbiztosítására felvett kölcsönnel finanszírozta, amíg nem dőlt rá az állami szubvenció.
Ezt olvassuk az Élet és Tudomány 2017. november 24-i számában: „Sokan nem tudják, hogy a Bogárhátút nem Ferdinand Porsche, hanem Barényi Béla, a magyar-osztrák születésű mérnök tervezte meg, méghozzá öt évvel a német előtt. Az ezzel kapcsolatos szabadalmi per 1953-ig tartott, amelyet ő nyert meg, de úriemberként csak egy márka jelképes szabadalmi díját kérte, így végül a német állam kénytelen volt elismerni, hogy ő találta ki az egyszerű, tömegekben gyártható autó elvét: kétajtós kocsiszekrény, hátsó motor, váltó és meghajtás.”
Ez féligazság. A Volkswagen Bogár néhány fontos elemét, műszaki jellemzőjét valóban megrajzolta a kiváló magyar mérnök, de a működőképes, a célnak megfelelő modellt Porsche dolgozta ki, ő vitte végig a projektet hosszú évek kitartó munkájával. Ő teremtette meg a gyártás feltételeit, és Hitler üdvöskéjeként persze csak ő kaphatott rá pénzt. 1937-től a náci párt tagja.
Az Autó-Motor (1964. február 6.) ír a Bogár megszületésének kínjairól: „1934: A militarizálódó Németország korlátlan lehetőségeket nyit meg a nagy tekintélyű Porsche előtt az autókísérletek folytatására. A munkák ugyan egy kétütemű motor kifejlesztésére korlátozódnak, mert Porsche akkoriban bízott az olcsó és zavartalan üzemet ígérő kétütemű rendszerben, és motorjához 1:40 arányú keverékét adagoló, automatikus szivattyút is rendelt Boschéktól. De ez sem oldotta meg a problémákat, a kétütemű nem bírta a tartós igénybevételt, gyorsan melegedett, végül is lekerült a próbapadról és a napirendről. A sorozatos kudarcok miatt az ideges professzor — aki, ha valami nem sikerült, lekapta fejéről kalapját és ronggyá tiporta — ebben az esztendőben különösen sok saját és idegen kalapot taposott szét. Egyszerre húsz prototípust is vizsgáltak, és ezekkel bizony akadt baj. További három év és sok-sok kalap kellett ahhoz, hogy a most már négyütemű VW-motorra rámondják az áment. A különleges hűtőberendezésnek, no meg a speciális dugattyúknak köszönhették, hogy a sokáig megoldatlan problémákon túl jutottak.”
Mire azonban elkezdődhetett volna a sorozatgyártás és az értékesítés, kitört a világháború, és az olcsó kocsikat leelőlegező vásárlók hoppon maradtak. A katonaságnak kellettek ugyanis a megbízhatóan működő, strapabíró, könnyű autók, amelyek nem merülnek el a sárba és a homokba, és nem fogyasztanak sokat.
Porsche a háború éveiben is lelkesen szolgálta a Harmadik Birodalmat. A „páncélkocsik atyjaként” emlegették: ő volt a nehézharckocsik, a Tigris, a Párduc, az Elefánt főtervezője.
1934-ben Hitler német állampolgárrá avatja, magas kitüntetésekkel dekorálja, és az SS tiszteletbeli Oberführere lesz. Ekkoriban gyáraiban – mint minden nagyobb németországi vállalatnál – kényszermunkásokat, hadifoglyokat dolgoztattak.
A világháború után a francia kormány azt követelte, hogy a Porsche-cég a Renault-val együttműködve, Franciaországban folytassa a népautóprogramot. Ezt legkevésbé sem kívánta a Renault, amelyet a francia ellenállás hőse, Pierre Lefaucheux igazgatott, így konfliktus támadt a francia állam és a vállalat között.
1945 végén Franciaországban háborús bűnök elkövetésének vádjával letartóztatták Porschét, a vejét és a fiát. Ferry Porschét hat hónap után szabadon engedték. Apja és sógora 22 hónapot töltött börtönben Baden-Badenben, Párizsban és Dijonban. A francia kormány egymillió frankot követelt hol váltságdíjként, hol óvadékként a Porsche cégtől, amely nem rendelkezett ezzel az összeggel, hiszen nagyon korlátozottan tudott csak működni az amerikai embargóval súlyosbított háború utáni viszonyok között.
A szabadon bocsátott Ferry Porsche mindent megtett, hogy konszolidálja a vállalatot, ám ez csak 1950 körül sikerült nagy nehézségek árán. A cég végül új modellel jelent meg a piacon: a Porsche 356 volt az első modell, amely a Porsche nevet viselte.
Ferdinand Porsche a háború után először 1950 novemberében kereste fel a Wolfsburgban működő Volkswagen-műveket, ahol a bogárhátúakat gyártották. Pár héttel később szívroham érte, amelyből nem gyógyult fel. 1951. január 31-én, életének 76. évében meghalt.
Amikor Maffersdorfban múzeum nyílt, amely bemutatta a város híres szülöttének munkásságát, a vészkorszak túlélői tüntettek a múzeum előtt, emlékeztetve Porsche bűneire. A kiállítást 2013-ban átalakították, és kiegészítették a Porsche náci korszakának bemutatásával. Ez ellen viszont a Porsche-cég tiltakozott, és visszavették a múzeumnak ajándékozott autómodelleket.
A Volkswagen Bogár, amely Amerikában kapta világszerte elterjedt becenevét (angolul Beetle), a háború után elindult hódító útjára. 1972-ben a Volkswagen Bogár eladott darabszáma megelőzte a Ford T-modellét. 1945 és 2003 között összesen több mint 21,5 millió Bogarat gyártottak. Ez lett kimagaslóan a legnagyobb számban eladott autómodell.
Ferdinand Porsche halálakor unokája, Ferdinand Piëch (1937-2019) még csak 14 éves volt. A nagyapjától sokat nem tanulhatott, de ő sem volt akárki. Ezt írta róla a Figyelő (2017. november 2.): „Ferdinand Piëch az üzleti élet zsenije volt – ezt a jelzőt néha még az ellenlábasai sem sajnálják tőle. A neves hozzátartozóira pedig ritkán támaszkodott. A családi idill csak fiatalkorában állt fent néhány röpke évig, amikor unokatestvérével, Ferdinand Alexander Porschéval együtt tervezték a cég híres versenyautóit, a 911-eseket. A kocsik annak idején sorra nyerték a díjakat: továbbfejlesztett verziójuk, a 935-ös egyebek közt a Le Mans-i 24 órás versenyen is diadalmaskodott.
Ami ezután történt, arról a felek mélyen hallgatnak. Egy biztos: a két rokon olyan durván összekülönbözött, hogy a vállalatnál új szabályt vezettek be. E szerint fontos vezetői tisztséget a Porsche és a Piëch ‘klánból’ többé senki sem tölthet be. A komoly ambíciókkal felvértezett fiatal titánnak ennyi elég is volt ahhoz, hogy kilépjen a cégtől és új kihívások után nézzen. Ferdinand Piëch pályáját mérnökként, az Audinál folytatta, ahol a temperamentuma miatt hamar hírhedtté vált. Az ellenvéleményeket nem tűrhette, a pilótákat például a tesztutakon annyira hajtotta, hogy egyes elmondások szerint a próbák idején rendszerint mentőautók is voltak a közelben arra az esetre, ha a vezetők kiszáradnának a túlhajszoltságtól. Miközben vasszigorral kezelte dolgozóit, egymást követték forradalmi fejlesztései is: 1976-ban az öthengeres motor, 1979-ben a turbófeltöltés, majd az első állandó összkerékmeghajtású autó került ki a tervezőasztaláról, amely végül az 1980-as Genfi Autószalonon debütált. Gyorsan mászott felfelé a ranglétrán, végül az elnöki pozíciót is megkaparintotta.”
Ferdinand Piëch egy idő után csak visszakerült a Porschéhoz, ő vezette a vállalatot. Mindent megtett, hogy a Porsche részesedését a Volkswagenben ügydöntő nagyságúra növelje és a Volkswagent a Porschéba integrálja. Ez azonban nem sikerült: hosszú harc után végül a Porschét integrálták a Volkswagenbe.