hvg.hu, 2026. április 30.
RÉVÉSZ SÁNDOR
Mint Orwell 1984-ében a Victory gin a sajátos minőségű szocialista ital, úgy volt a Trabant a Victory autó a valóságos szocializmusban – a nyugati népautók, a Volkswagen Bogár, a Ford T-modell sajátos minőségű szocialista megfelelője. Rengeteg történet, vicc, kaland főhőse volt ez a „kétütemű szappantartó”, máig vannak lelkes hívei. Több országban működnek Trabant-klubok, még Amerikában is.
Németország szétszakadása után az iparilag viszonylag kevésbé fejlett részek maradtak szovjet fennhatóság alatt. Ráadásul a nyugati nagyhatalmakkal ellentétben a Szovjetunió keményen behajtotta a jóvátételt, egész gyárak gépparkját szállították a Szovjetunióba. A későbbi Német Demokratikus Köztársaság területén a Gépjárműgyártó Iparigazgatóság (IFA) név alatt egyesítették a keletnémet autóipart. Személyautókat Eisenachban és Zwickauban gyártottak, utóbbi településen volt az Audi központja.
Zwickau két gépkocsigyárát államosították és egyesítették. A gyár VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau néven működött, amíg össze nem omlott a pártállam, s az autógyárat meg nem vette bagóért a Volkswagen.
1954-ben a keletnémet pártállam csúcsáról kiadták a parancsot: olcsó, könnyen gyártható kisautót kell forgalomba hozni, olyat, amit a munkások is meg tudnak venni a fizetésükből. Ahogy a Ford T-modell, ahogy az 1938 óta gyártott Volkswagen Bogár robbanásszerűen megnövelte azt a kört, amely megengedhette magának a saját személygépkocsit, úgy kívántak az NDK-ban és a szovjet blokk más országaiban hasonló áttörést elérni a keleti népautóval. A szovjet blokk gazdasági szövetsége, a KGST is az NDK-ra osztotta ki ezt a feladatot. Eisenachnak jutott a Wartburg, Zwickaunak a népautó.
A szovjet blokk az automobilizáció területén hatalmas lemaradásban volt Nyugat-Európához képest, amely maga is messze elmaradt az Egyesült Államoktól.
A 10 ezer főre jutó személygépkocsik száma néhány országban 1955-ben:
Magyarországon 1955-ben még a nagyon szűk körű fizetőképes kereslethez képest is kevés személyautó volt magántulajdonban, mert az autókereskedelmet lényegében felszámolták. Az autóvásárláshoz is, az üzemanyagvásárláshoz is engedély kellett. Évente néhány száz autót osztottak ki.
Az 1956-os forradalom leverése után megszűnt a benzinjegy. 1958-tól lehetett használt autót, 1959-től új autót vásárolni engedély nélkül. Magyarországon tehát éppen akkor szabadult fel az autópiac, amikor a szocialista népautó, a Trabant gyártása felfutott, és egy idő után Magyarországra is jutott belőle, ha sokkal kevesebb is, mint amennyire igény volt.
35 év alatt 180-szorosára nőtt Magyarországon a 10 ezer főre jutó autók száma. 1990 decemberében tízezer lakosra 1860 jutott. De még ez a szám is a legalacsonyabbak közé tartozott Európában. 40 százaléka volt csupán az ausztriainak. (Magyarország, 1991. augusztus 2.)
Hol tartottunk volna Trabant nélkül?
Ebben a 180-szoros növekedésben főszerepet játszottak azok az autók, amelyek a 3,1 millió legyártott Trabantból Magyarországnak jutottak.
A Trabant első prototípusa 1954-ben elkészült, de olyan rosszul sikerült, hogy el sem kezdték gyártani. Inkább egy háború előtti modellt alakítottak át az akkori körülményeknek megfelelően. Az akkori körülményeket a súlyos nyersanyaghiány jellemezte, ezért ez a P-70-es modell műanyag borítású (műgyanta és gyapothulladékból komposztált duroplast) karosszériával készült. Ezt volt az első ilyen autó, és ez lett a Trabant sajátossága is. A P-70-es vízhűtéses, kétütemű motorja 90 km/h végsebességre volt képes, és erre a sebességre is csak egy perc alatt tudott felgyorsulni. Ezek a menettulajdonságok már akkor is, egy népautótól is elfogadhatatlanok voltak. A P-70 gyártásával így elég gyorsan felhagytak.
A P-70-es utódai lettek az első Trabant-modellek, a P-50-es, amelyet az 500-as, a 600-as és a P-601-es követett. Ez utóbbi lett kimagaslóan a legnépszerűbb, legismertebb, amelyet 1963-tól 1990-ig gyártottak. A 3,1 millió eladott Trabantból 2,8 millió 601-es volt.
A Trabantot 1957. november 7-én, a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 40. évfordulóján kezdték el forgalmazni, de ekkor még nem hívták Trabantnak.
A névadás története egy hónappal korábbra, 1957. október 4-re nyúlik vissza, amikor pályára állították a világ első mesterséges holdját, a Szputnyik 1-et. Erre úgy tekintettek, mint a szocialista világ fölényének bizonyítékára. Nagy volt a felhajtás, és erről a szovjet műholdról kapta a nevét a szocialista népautó. A Szputnyik útitársat jelent, és a németben a Trabant – egyik – jelentése is ez, bár a magyar nyelvbe egy másik jelentésével, a darabonttal került át.
A Trabant tehát a Szputnyik német megfelelője.
Emblémája, az s betű, amely eredetileg csak a gyár nevéből, a Sachsenringből következett, így már a Szputnyikra is utalhatott.
A P-50-es gyorsan felvette a Trabant nevet. Magyarországon a Népszava adott először hírt róla 1958. január 26-án. Úgy mutatta be az autót, mintha a műanyag karosszéria technikai vívmány lenne, nem pedig kényszermegoldás:
Szakértő körökben nagy érdeklődést keltett a zwickaui autógyár (NDK) Trabant elnevezésű kiskocsija, amely durplaszt anyag borítással készült. A durplaszt kiválóan alkalmas karosszériák építésére, mert könnyű, jó az izoláló képessége és rendkívül elasztikus.
Az NDK-ban a Trabant hatalmas mértékben uralta az autópiacot. 1976-ban az országban használt autók közel fele, 47 százaléka Trabant volt.
Eltelt néhány év, amíg nagyobb számban érkezhettek Trabantok Magyarországra. Ennek kapcsán magyarázta el egy vidéki napilap a magyar olvasóknak, hogy miért nem kell irigyelni a kapitalista országok népét, ahol sokkal könnyebb autóhoz jutni:
„Érthető, hogy az autóra gyűjtők és az autót vásárolni vágyók nagy táborát lázba hozta az a hír, hogy az NDK kisautója, a Trabant a magyar piacon körülbelül csak 38–40 ezer forintba kerül majd. Ez még inkább megforrósította a vágyakat és még inkább rózsaszínűvé festette az álmokat. Az viszont kissé hideg zuhanyként hatott, hogy elő kell jegyeztetni az autót, és a Trabantokból nagyobb behozatalra csak néhány év múlva számíthatunk.
Egyes elégedetlenkedők ezzel kapcsolatban a már jól ismert szólamokat kezdték hangoztatni.
— Hát ez az a híres magasabb rendű társadalmi rendszer? Itt olyan magas az életszínvonal, hogy egy vacak autót sem lehet kapni? A »rothadt« kapitalizmus hazájában, Amerikában minden ötödik, hatodik /igazából minden harmadik – R.S./ embernek van autója, sőt a többi kapitalista országban is annyi autó szaladgál, hogy az ember alig győzi csodálni!
Nem árt megjegyezni az ilyen türelmetlenkedőknek, hogy a kapitalista országokban elsősorban a gazdagoknak, lakájaiknak és a munkások közül főleg a munkásarisztokratáknak van autójuk és csak azért jut legfeljebb minden ötödik-hatodik emberre autó, mert a tőkés, úri családoknál még a 6-7 éves gyermekeknek is van. A munkások pedig jórészt kénytelenek megvenni az autót, mert a mamut városokban messze laknak munkahelyeiktől, s a közlekedés rossz.” (Csongrád Megyei Hírlap, 1959. július 3.)
Az Autó-Motor 1959. július 15-én írta meg, hogy „Trabant kisautóból ebben az évben mindössze 250-et kapunk. Ugyanekkor 1218-an erre jegyeztették elő igényüket.” Az alábbi képre kattintva sok szép fotót láthatunk a kétütemű csoda múltjából:
A legnagyobb túlkereslet, következésképpen a legnagyobb hiány legtöbbször a Trabantból volt. 1962-ben az egyszerű Trabant ára 42 ezer forint volt, a kombié 45 ezer, a Skoda Octavia Super 65 ezer, a Moszkvics 69 ezer, a Warszawa 85 ezer forintba került. Ebben az évben a havi átlagkereset 1638 forint volt. Vagyis a legolcsóbb és legszerényebb autó ára is 25-26 havi, több mint kétévi átlagkeresetnek felelt meg.
Ma, 2026-ban 25-26 havi nettó átlagkeresetből 14 millió forintos autót lehet venni.
Kornai János és munkatársai az autópiac példáján (is) mutatták be a hiány törvényszerű újratermelődését a magyar gazdaságban.
Mint látható, a várakozási idő nagyon erősen hullámzott attól függően, hogy éppen megszaladt vagy megakadt az autóimport.
Ebben a tanulmányban azt is kimutatták, hogy az egyes típusok megrendelői milyen kényszerhelyettesítést fogadnának el, ha egy másik típust azonnal megkaphatnának. A Trabant megrendelői sokkal kisebb arányban, 53 százalékban fogadnának el más autót, míg az egyéb típusok megrendelői 0-30 százalékban törődnének bele. A Trabantot jelentős részben olyanok választották, akik másmilyen autót nem tudtak volna megfizetni.
A hiánygazdaságban az az egyedülálló helyzet állt elő, hogy az 1-2 éves használt Trabantokért több pénzt adtak, mint amennyibe az új került
– már amikor a megrendelő sorra került. Még egy hatéves Trabantot is el lehetett adni az új árának kétharmadáért.
A Trabanttal az évek során sok minden történt. Megszületett a kombi, a limuzin, a hycomat változat. Másodlagos jellemzői sokat változtak, de legfőbb tulajdonságait tekintve nem engedték fejlődni, mert csak így tudták tartani az árát, így tudták megőrizni szocialista népautónak.
1968-ra elkészült ugyan egy sokkal korszerűbb változat, a 603-as. Ebbe Wankel-motort építettek a zwickaui gyár szakemberei, miután olvastak róla nyugati folyóiratokban. Azért is maguk csinálták, mert nem kaptak valutát a licensz megvásárlására. A 603-as sorozatgyártását azonban nem engedélyezték. A konstrukciót nyugatnémet márkáért eladták az Audinak, amely ennek alapján építette meg az Audi 50-et. A motort aztán a Volkswagen Golf indulásánál is hasznosították.
A hetvenes évektől, a benzinárrobbanás után nagyon sokba került a magyar államnak (is), hogy a kedvezőtlen fogyasztási jellemzőkkel rendelkező kocsik többet füstöltek el az üzemanyagból, amelynek az egekbe emelkedett világpiaci árát itthon nem érvényesítették, hanem az állam dotálta a környezetszennyezést.
Németország újraegyesítése után a nyugatiakat meghökkentette a beáramló rengeteg büdös kétütemű Trabant és Wartburg. A szakemberek és a lakosok fölhorkantak:
a keletről beáramló büdös kétüteműek lerombolják, amit a környezetvédelem terén Nyugat-Németországban évtizedek alatt elértek.
A nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján a privatizált gyárban már négyütemű Trabantokat gyártottak, de ezekkel sem tudtak a piacon maradni. 1991. április 30-án gyártották le az utolsó Trabantot. A márka emlékezetét múzeum őrzi Zwickauban.
A Trabant-jelenség megihlette a mindennapok kultúráját. Viccek, beszólások tömege kötődött hozzá. A pozsonyi Új Szó (2003. június 20.) egy csokorra valót gyűjtött össze ezekből: „A Trabant nem gépkocsi. Tiszteld a többi gépkocsivezetőt, mert ők autóval járnak. Ne ölj Trabanttal, mert úgyis utolérnek! Trabantban ne hazudj, mert hamarabb utolérnek, mint a sánta kutyát. Ne hajts gyorsan feltűnési vágyból! Trabantban ne paráználkodj, mert szétesik! Felebarátod kocsiját ne kívánd, ha neked csak ez jutott. Trabantot másnak még bosszúból se kívánj! Légy türelmes Trabantodhoz, mint apa a hülye fiához!
Légy szerény, ne szégyenkezz kocsid miatt! Ha sértegetnek Trabantod miatt, bocsáss meg nekik, igazuk van!
Trabantot a falhoz támasztani tilos! Trabanttal ne parkolj nyilvános WC előtt, mert azt hiszik, hogy a szappantartó szökött meg. Trabanttal lovaskocsit ne előzz, mert kiröhögnek a lovak! Trabanttal egyáltalán ne előzz, mert azt hiszik, visszafelé haladsz. Szürke Trabanttal ne járj, mert elvész az út porában. Fekete Trabanttal ne járj, mert brikettnek nézik. Ne vegyél zöld Trabantot, mert beleharapnak a kecskék.”
A magasművészetben Esterházy Péter állított örök emléket a Trabantnak, amikor 1984-ben megjelent Kis Magyar Pornográfia című művében a kocsi használati utasításának egy mondatát tette mottónak:
A Trabant útfekvése kitűnő, és gyorsulása kifogástalan. Ez azonban nem szabad, hogy könnyelműségre csábítson.
A Trabantot becézték Trabicseknek, hívták papírjaguárnak, nevezték Honecker bosszújának. (A fiatalabbak kedvéért: Erich Honecker államelnökként és a Német Szocialista Egységpárt főtitkáraként az NDK vezetője volt 1971-től 1989-ig.)
Az Ó, Zsuzsanna című dal számos versszakának egyikében is szerepelt a Trabant: „Minden autó autó, / Minden autó autó, / Csak a Trabant szappantartó”.
A nyolcvanas évek elejének egyik alternatív zenekara a Trabant nevet viselte. Az együttes Xantus János Eszkimó asszony fázik című filmjével lett igazán ismert, amelyben frontembere, Méhes Marietta volt a főszereplő.
Legendás lett a nem sokkal a berlini fal leomlása után, 1991-ben készült német road movie is, a Go, Trabi, go!, amely egy keletnémet család itáliai kalandjairól szól.
1989-ben jelent meg az Exotic dala, a Trabant, amely ma is sláger a rádiókban.